2026年9月25日，英国《金融时报》发布了一则重磅消息，揭示了英欧间一场涉及中国新能源汽车的重要谈判。这一谈判的核心内容在于欧盟委员会施加压力，旨在收紧“欧洲制造”的相关规定，以堵住中国商品借道英国进入欧盟市场的漏洞。换句话说，欧盟希望伦敦提高对中国电动车的进口关税，关键在于防止中国制造的车辆通过英国这一低关税通道转向欧盟。

对于英国首相安迪·伯纳姆而言，这无疑是一个极具挑战的平衡游戏：一方面，他需要保护对欧盟这个庞大市场的出口利益；另一方面，他又不愿意削弱与中国在新能源汽车领域的经济合作，因此面临着巨大的压力。自2024年10月开始，欧盟将对中国纯电动汽车加征最高达35.3%的反补贴税，加上原有的10%关税，一共达到45.3%。而英国目前仍维持常规的10%税率，这就造成了35.3个百分点的巨大差异，使得英国成为中国制造电动车进入欧洲市场的“跳板”。

根据最新的行业统计，2026年上半年，中国品牌的乘用车（包括燃油与新能源）在英国的销量达到了18.3万辆，几乎是去年的两倍，市场份额已升至16.1%，超越了此前占据市场的日系和韩系品牌。上汽MG、比亚迪及奇瑞Jaecoo等品牌已成为英国消费者青睐的新选择，零跑与小鹏的销量增幅之大甚至令本土车企感到震惊。目前，英国新注册汽车中，电动车的渗透率已接近40%，而纯电动车占比约为30%。显而易见，这片市场为中国品牌电动汽车提供了良好的增长机会，并铺就了一条通往欧洲的新道路。 long8唯一官网

然而，这一路径却让布鲁塞尔感到不安。在他们看来，英国与欧盟之间的税率分歧，将让英国沦为中国汽车进入欧盟市场的“后门”。表面上，英欧双方在争论贸易规则，实际却是欧盟以市场“准入券”作为要价。要想加入“欧洲制造”体系，从而享受出口补贴并在欧洲市场顺利售卖，首先必须接受对中国汽车的高关税。

英国政府也对此感到深深的忧虑。他们开始公开表达担忧，认为如果任由欧盟施加关税压力，这不仅将引发中方的报复，甚至将影响到像捷豹路虎等出口中国的高端品牌的销售。而且，英国自身对中国电动车的需求和免关税环境已然尝到了甜头，因此伯纳姆也警告道，不应将英国排除在“欧洲制造”体系之外，否则损害的将是本国汽车产业本身的未来。

在3月4日，欧盟委员会提出了《工业加速器法案》草案，目前该法案仍在欧盟成员国与欧洲议会间审议，尚未正式实施。该法案对电池、电动汽车、光伏和关键原材料行业的外资投资者增加了强制性技术转让、外资股份比以及产品的本地含量和员工等多项限制条款。此外，欧盟在公共采购方面也提出了“欧盟制造优先”的要求。这一系列限制令许多英国企业深感不安，因为英国的汽车产业链与欧盟有着深度绑定，供应链高度交叉，日益脱钩的风险将导致极高的成本。 long8唯一官网

再者，中国依然是全球汽车市场中增长最为迅猛的市场。在加税与不加税之间徘徊的英国，面临着左右为难的局面；假若未来迫于压力，中国关税对准了欧盟，那么中国车企进入欧洲市场的最后一条通道也将被封死。在接下来的半年中，谁能坚持、谁能转型，谁敢扎根欧洲市场，这将显著影响后续的结果。

实际上，许多前瞻性的中国车企早已开始进行本地化布局。例如，上汽名爵在欧洲推动本地生产，零跑与Stellantis合作生产B10，而奇瑞也在与日产保持联系，以使用其在英国的生产能力。这些举措无疑是在为应对欧盟的关税封堵做准备。中国商务部在3月6日已明确表示，欧方的相关限制构成了严重的投资壁垒和制度性歧视，违反了最惠国待遇原则，中方将坚决维护中国企业的合法权益。

与此形成对比的是，欧盟内部的保护主义声音愈发强烈。意大利汽车行业协会甚至呼吁设定市场份额门槛：一旦中国品牌在欧盟市场的占有率达到约8%，就应对中国汽车及其零部件征收高达80%的关税。在这样的背景下，中国上半年的新能源汽车出口达到了235.5万辆，同比增长1.2倍，欧洲市场在其中成为重要的增量来源之一。 long8唯一官网

无论欧盟如何设下障碍，最终阻碍中国新能源汽车进入市场的，绝不是简单的补贴或转运套利，而是坚定的产业链基础和自主的技术路线。中方对此明确指出：以“发展欧盟产业和绿色转型”为名的保护主义做法，不仅无法提升竞争力，反而只会扼杀合作的机会。开放才是发展的正道，市场越是自由宽泛，各方的机会也会越多。

目前，欧盟与英国在各自的立场上反复纠缠，表象上看是关税的博弈，实则反映了中国车企对未来战略方向的重要考验。中国汽车能否为在欧洲市场留下长久的立足之地，最终决定力量将不再只依赖关税，而是能否在当地扎根、本地化生产，同时提升产能与技术创新。尽管欧盟可能在短期内通过政策措施进行干扰，中国却始终有信心、有能力开创属于自己的发展道路。这正是欧洲市场无法完全封闭的根本所在。